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蔚来赴美IPO:同样亏损的前途为啥不急着上市?

新势力的成长之路,也是亏损之路。当亏损成为一种标配,IPO岂可去根而?

日前,一段前途K50“车门异响”的短视频在各社交平台广为流传,由于紧贴K50上市的热点,所以该视频的爆点一度压过K50产品本身。不过,针对该视频的真实性却有一些分歧。

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一些媒体表示在采访前途董事长陆群时,后者对此事进行了确认,并表示K50确有改进之处。另一些媒体表示在前途北京体验店的展车上也发现了这个问题。而前途某公关人士则对记者表示“这是故意配音的,但随后又表示陆群说‘会持续改进产品,这并不意味着该视频的真实性’。”目前,前途官方对此并未作出表态。

这辆“有缺陷”的K50是前途早期的小批量试装车,作为新势力造车,初期存在制造工艺缺陷很正常,类似小鹏和蔚来等第一批车几乎都存在类似的问题。所以理性分析下来,视频的真假其实并不重要,消费者既然愿意花70万购买K50,除了证明这款车物有其值,也从侧面反映了“该缺陷”或只是个特例。

重要的是,面对陆群的耿直回应,我们在感到意外之时也应该报以赞赏,这才是作为中国新势力造车带头人该有的领袖风范。

陆群的个人魅力毋庸置疑,但回到事件本身,K50“车门异响”仅仅是前途品牌发展过程中一个小插曲,影响有限,从更宏观角度来看,“钱荒难破”才是前途目前最紧迫的问题。

这种紧迫感如果延伸到蔚来上市的热点,或许,前途更应该上市。

跑车虽风光,囊里尽羞涩

顶着中国最贵纯电动汽车的美名,前途背后的资金实力如何也为大家所关注。而面对外界对前途缺钱的质疑,陆群一再强调前途并不缺钱,但,事实究竟是什么?

实际上,相较其它一些新势力融资不断,并表现出“钱多多”的样子,前途与其背后的母公司长城华冠却是“异常拮据”。分析长城华冠财报显示,自2015年在新三板上市之后,长城华冠就一直未见盈利,且伴随K50从概念到量产状态,与K20项目的推进,亏损有扩大之势。

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长城华冠2015年年度报告显示,公司营业收入5699.05万元,净亏损2174.70万元。到了2016年情况未有好转,公司营业收入9474.97万元,同比增长66.26%;净利润报告期亏损9844.28万元。虽然2017年全年营收创新高达到1.28亿,同比35.46%,但净亏损也继续扩大至2.26亿,相较上年亏损9844.28万。

按照陆群的说法,前途之所以不缺钱,是因为母公司长城华冠是新三板挂牌公司,有成熟且有效的融资渠道。

但新三板大家都懂,融资有限,尤其是对投资巨大的新势力造车。更重要的是,从2017年起,新三板的定增融资规模就开始呈现下滑趋势,这对前途来说不是个好消息。

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数据显示,2017年新三板公司定增2370次,合计规模1074.63亿元,同比下降11.01%。截至2018年7月30日,新三板定增合计募资金额仅为404.82亿元,较去年同期的610.32亿元下降33.67%,同期降幅更是较2017年多降26.47个百分点。

前有新势力造车浪潮,后无雄厚资金力挺,“陆群很慌”。

为了缓解资金难题,在2016年年底的时候,长城华冠发行了不超过4086万股,募集资金不超5.31亿元。这逾5亿元的融资中,超过1亿元将用于发工资。到了2017年,长城华冠高层又纷纷进行了股权质押,3月陆群质押了22,500,000股限售条件股份,占公司总股本7.34%;9月公司实际控制人王克坚质押了5077万股,占总股本8.28%。

是的,长城华冠已进入高层股权质押的局面,背后的资金状况可见一斑。据陆群在接受媒体采访时透露,截至目前,前途汽车通过股权和债权融资的方式,总共融资规模在30亿元左右,目前花掉的钱有20多亿元。也就是说,前途还剩下不到10亿元去“烧”。

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根据蔚来赴美上市的招股书公布的数据,假设以蔚来两年半总计亏损109.2亿元的烧钱速度来衡量,平均下来,10亿仅够蔚来支撑不到2个月,那么前途能撑几个月呢?

当然,也有业内人士分析,凭借前途工厂与其它项目落地苏州与南京等地,地方政府会有所“表示”。但实际上,这些所谓“表示”更多的还是以土地、厂房建设等固定资产为主,对需要真金白银的新势力造车作用有限。

市场逢凶,IPO化吉?

前途第一款量产车K50最早于2014年亮相,但直到2018年才上市,间隔之长恐怕不能仅用技术障碍来解释项目进展缓慢,从近几年的财报分析来看,资金紧张极有可能是背后的阻碍。

并且,这种困境不会随着K50的上市而缓解,甚至加剧。作为一款定位高端、补贴后售价高达68.68万元的纯电动跑车,K50确实弥补了国产纯电动车型与价格空白,但高光的背后,也是未知的市场风险。

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首先是老生常谈的品牌因素,多数中国汽车品牌只有不到30年历史,且早期很多车型都来自“山寨”,这使得中国品牌被消费者固化成品牌偏低端,品牌力与产品力皆弱于合资的固有印象。

虽然此前华晨、吉利与奇瑞都有品牌冲高的案例,但都鲜有成功。只是近年比亚迪、长城与吉利分别借助新能源、设计与沃尔沃才稍有起色,但这种改变仅限于点,而非整个品牌面。

至于前途,就像大多新势力一样,品牌力从零起步,如果算上此次“车门异响”事件,品牌力遭到进一步削弱。如此看来,前途意图撬动消费者花近70万来购买一款纯电动汽车,难度不小。

再说市场因素,目前售价达到70万的纯电动汽车仅有特斯拉Model
S/X。根据乘联会数据,2016年特斯拉国内零售10399辆,2017年增长至14810辆。对半下来,这个价位的纯电动汽车年销量规模不到一万辆,并且还是相对有品牌优势的特斯拉所取得。

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更重要的是,特斯拉Model S/X价格虽贵,但都是实用性较高的车型,从五门轿车到中大型SUV。相反,前途K50不仅价格“贵”,跑车定位决定了实用性更小,还是纯电动汽车,其市场势必更为狭小。

按照业内的说法,新势力只有达到10万辆规模才能盈利,那么仅凭K50,前途离盈利还有不少距离。而陆群也深知这一点,他表示,“K50在公司看来只是数千辆级的产销量,走量的还是靠后续开发的大众化车型。”

由此可见,陆群对前途汽车奉行的是“高开低走”战略,类似的还有蔚来等新势力车企。从“低开高走”到“高开低走”,这种转变是中国汽车经过三十年发展后积淀的一种认知表现,它从一开始就避免了中国品牌诞生即进入低端市场的怪圈。

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不过我们也观察到,“高开低走”理论很美好,但操作起来困难重重。

首先是发展资金问题,如果短时难走量赚钱,企业便岌岌可危,只要资金链断裂,将直面死亡。其次对品牌全面发展的深刻认知,太高端,“得了名声没赚钱”;太低端,“赚了钱坏了名声”,何时作出正确出击,并一击击中,这考验着体系力相对薄弱的中国车企,尤其是这些刚成立的新势力。

就像陆群所说,第一款车K50志不在走量,而是立下高端品牌旗帜,为后续大众化车型增加品牌力与溢价比,率先推出的便是K20。但问题是,两门两座、配备无人机与定位小型纯电动跑车的K20,真的具备跑量的潜力吗?

从K50到K20,对跑车偏爱的前途,由一帮非常优秀的汽车工程师团队构成,但从车型战略布局上,却总给外界留有一丝造车英雄主义,而非实用主义。新势力众多,但不得不承认,长城华冠选了一条最具有挑战性的路。

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于前途而言,发力高端跑车市场不是问题,问题是进一步将公司的盈利时间节点向后延缓,加剧了长城华冠的资金紧张程度,这对融资渠道本不丰富的长城华冠来说可能是水上加霜。或许,此刻最应该在美利坚摇旗上市的不是蔚来,而是前途?

新势力的成长之路,也是亏损之路。当亏损成为一种标配,IPO岂可去根而?

来源:网络

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