在大气污染治理的严峻形势和弯道超车的汽车产业愿景下，新能源车被寄予厚望。十年前，曾经站在同一个起跑线上的纯电动车和燃料电池汽车，如今的发展却大相径庭。
现实的情况是，十年后的今天，“佩戴”着绿色牌照的电动车已随处可见，然而，氢燃料电池汽车还被束之高阁：那些曾在奥运会、世博会中高调亮相的、成本近千万元人民币的燃料电池大巴如今已被停用。
一个有趣的现象是，一向不被忽视的氢燃料电池汽车，在最近两个月，却风头无两，有关氢燃料电池汽车的新闻开始频现报端。
风头无两
今年5月12日，国务院总理李克强参观了丰田燃料电池汽车“Mirai未来”。这一事件，被业界认为是发展氢燃料电池汽车的积极信号。随后，全国各地支持政策频出。
2018年6月14日，广东省《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》的通知提出，拿出新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%用于支持氢燃料电池汽车。
继2017年9月出台发展规划后，上海在2018年5月又发布了燃料电池汽车财政补助方案;6月1日和6月5日，海南和河南分别发布了补贴规则。
对此，有业内人士预测，中国将是未来全球最大的燃料电池商用车市场之一。然而，这一说法却引来诸多质疑。一个现实的问题是，氢燃料电池汽车何时大规模“上路”?
来自中国汽车技术研究中心的数据显示，2015-2017年，国内总计生产了燃料电池乘用车、客车、专用车仅有1911台。
众所周知，氢气来源广泛，电解水就可以得到，亦可通过天然气、丙烷、甲醇、汽油、柴油或煤制得，是一种可再生能源。
氢气可以连续不断地提供动力，可以巧妙的避开纯电动汽车需要长时间充电的短板。更重要的是，氢燃料电池汽车最终产生的，是对环境无污染的水。
发展受限
与此同时，有关氢燃料电池汽车的争议仍甚嚣尘上：驾驶到底安不安全?追尾后汽车会不会爆炸?加氢站该建在哪里?面对这些争议，自带“敏感体质”的燃料电池汽车该如何破局，一直是考验决策者的难题。
“大家都希望加氢站数量越多越好，但谁都不愿意建在自家门口，怕出安全事故。”上海驿蓝能源科技有限公司主营加氢站等氢能基础设施业务的副总经理阮伟民解释说。
截至到今年2月，中国已建成正在运营的加氢站仅有12座，分别位于北上广、江苏、大连、安徽、河南、成都等地，均未实现商业化运营，虽然全国各地很多城市也都在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模。
如同困扰电动汽车充电问题一样，加氢站的稀缺，再加上车辆缺乏安全标准，使得氢燃料电池汽车的推广并不理想。
此外，加氢站的建站审批和管理至今也没有统一的标准。然而，这些发展中的困惑，并没能阻挡燃料电池汽车产业的发展。
投资追逐
来自工信部的消息显示，截至目前，我国自主研发燃料电池汽车的主流车企至少有15家，主要以客车、专用车为主，只有上海汽车、上汽大众两家生产了小型乘用车。
另据21世纪经济报道，从加氢站、燃料电池系统到整车制造，我国目前已经有超过30家上市公司布局燃料电池汽车产业。其中不乏中国石化、中国石油、中车集团等国企，也有车企巨头中通客车、宇通客车、上汽集团以及能源、材料等企业。
在6月28日召开的氢能产业创新发展论坛上，全国政协副主席万钢表示，从中远期来看，中型和重载货车将是氢燃料电池汽车的一个发展方向。
他说，“中型和重载货车的行驶里程长，环保要求高，想要解决这些问题，很好的办法就是燃料电池汽车。今天电动汽车的短板，完全可以用燃料电池汽车和氢能源来补足。
清华大学校长邱勇指出，氢能是能源转型的重要方式，具备推动经济可持续发展的潜力。国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到 2050
年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。
中国工程院院士干勇预计，到2050年超过50%的重型卡车将用氢燃料电池作为发动机。
不过，干勇也反映，“我国现有的加氢站还存在很多问题，无法按照所谓国际要求，做到3到5分钟的快速加氢。同时，也无法控制加氢速率，达不到商业化的运营目标。关键装备，包括加氢机无法满足长期、连续、可靠运行的要求。”
来源：中国电动汽车网
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